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Tema: Corredor Mediterráneo... cuestión solo de horas.

  1. #1
    Aspirant a Centenar
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    Corredor Mediterráneo... cuestión solo de horas.

    Mañana, miércoles 19 de Octubre, conoceremos cual sera el eje que unirá África con Francia pasando por España.
    Alberto Fabra ha mantenido durante estas últimas semanas varías reuniones con presidentes autonómicos, instituciones, empresas... para conseguir esta infraestructura necesaria para la economía de los valencianos.
    El Gobierno Español, mejor dicho 'desgobierno', no ha apoyado en nada este proyecto de futuro, demostrando así lo mucho que aprecia a nuestra Comunidad, o mejor dicho, a las Comunidades Gobernadas por el PP que tras las elecciones de Mayo España se viste de azul, del color del Partido Popular.

    Estas horas que quedan son cruciales para el eje mediterráneo, vitales para la economía y el evolucionamiento de nuestro país, y de lo mas importante, el trabajo.

    Y tu... ¿Que opinas?
    1- Quiero que el eje que una África con Francia sea el Corredor Mediterráneo.
    2- No, quiero que sea el Central.
    3- Me es indiferente/ No respondo.

  2. #2
    Prior de lo Regne Avatar de llunablava
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    1- Quiero que el eje que una África con Francia sea el Corredor Mediterráneo.
    Sanz Le gusta esto.
    NO PASSARAN!

    El fascisme vol conquistar Valéncia,

    i Valéncia serà la tomba del fascisme!


    LLUITA I ESTUDIA PEL VALENCIANISME!!

    ACÍ NO ES RENDIX NINGÚ!!!

    --->VISITA EL MEU BLOG EN LLENGUA VALENCIANA<---

  3. #3
    Centenar de la Ploma Avatar de Aldre
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    Unir en Africa com? Faran un pont o serà com el tunel ixe de Inglaterra oy França?

  4. #4
    Centenar de la Ploma
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    Corredor Central o Corredor Mediterráneo se ha debatido bastante en el foro. Vemos dos hilos interesantes del porque ha de ser el corredor más idóneo para España siendo que el presupuesto es limitado y los ricos ya son ricos aparte bastante victimistas de para todo para mi (ya que ya tengo mucho):

    ¿A quien beneficia más el corredor, rompamos el silencio? hilo: ¿A quíen beneficia? rompamos el silencio

    El corredor del Eje 16 unirá a tres capitales europeas de un plumazo: Paris, Madrid, Lisba por el camino corto hilo: Corredor Central, Eje 16 Paris Madrid Lisboa si o no trasnEuropeo
    Última edición por Encanto; 19/10/2011 a las 08:52

  5. #5
    Centenar de la Ploma
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    Fomentando los corredores de la plataforma europea: Hoy 19 de octubre la Comisión Europea dirá cuáles son las iniciativas consesuadas -con el gobierno que padecemos- de la formación de la red básica de trasportes en Europa.




    El dinero de la subvención es limitada. ¿Se fomentará a los ricos para que sean mas ricos con la vía Mediterránea con una subvención grandiosa hacia Cataluña cuyos lideres políticos quieren la independencia de España quedándose toda la infraestructuras creadas o fomentara la vía de unir a tres capitales europeas: Paris, Madrid y Lisboa por la vía más corta aumentado la redistribución geográfica bajando los humos a los separatistas?





    El proyecto podrá ser declarado prioritario por la Unión Europea al convertir el eje en una de las principales plataformas logísticas intercontinentales de Europa.




    otro si:
    ¡¡¡CORREDOR CENTRAL, ya!!!

    ¡¡¡REAPERTURA DEL CANFRANC!!! ¡¡¡SI!!!
    Última edición por Encanto; 19/10/2011 a las 09:31

  6. #6
    Centenar de la Ploma
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    Lo decía por otro hilo donde Francia dijo que prefería el corredor central y Blanco dijo que también.

    No obstante, hace poco a un eurodiputado de CIU se le escapo que ya se habían decidido por el corredor mediterráneo, así a ver que pasa.....

    Hoy hace un día precioso
    Última edición por Encanto; 19/10/2011 a las 10:02

  7. #7
    Centenar de la Ploma
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    Pongo un vídeo-resumen de la negociación el ministro de fomento Blanco en la EU del día 19 de noviembre, esa defensa de dónde cual es mejor el corredor para fomentar para el futuro. Esto es como lo del huevo y la gallina, ¿Que fue primero, el desarrollo económico o la inversión?


    Si podéis leer la prensa por dónde se va hacer millones de euros en inversiones, si queréis y podéis algún voluntario hacer un resumen con poner el enlace.

    (la semana que próxima Rubalcaba viene a las tierras catalanas y la ministra que no sabe distinguir un almirante de un conserje militar ya está dando mitines de lo buenos que son los sociatas para que España no expolie )
    Última edición por Encanto; 19/10/2011 a las 14:29

  8. #8
    Centenar de la Ploma Avatar de Aldre
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  9. #9
    Centenar de la Ploma
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    El Mediterráneo totalmente pero en Granada por el interior.

    Portugal-Valladolid-Euskadi-Frontera.




    En resumen:
    Ganan los separatistas al no bajarle los humos para seguir apretando las tuercas y llevarse la pasta presente y futura


    La TCP (trasporte Corredor Pirineo Central) pero solo de Algeciras a ZGZ, alucinante no seguir hasta Canfranc
    Última edición por Encanto; 19/10/2011 a las 15:06

  10. #10
    Centenar de la Ploma Avatar de Aldre
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  11. #11
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    A mi, en las actuales circunstancias me parece de puta madre. Y lo Mejor de todo incluir la 'Y hacia Madrid'.

    Así, el corredor pasará por las provincias de Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia y Almería, donde se desviará hacia el interior pasando por Granada y Sevilla.
    El conseller de Territorio y Movilidad de la Generalitat, Lluís Recoder, ha celebrado este miércoles la luz verde de la Comisión Europea al Corredor del Mediterráneo, aunque ha lamentado que el Gobierno español "no haya podido evitar presionar para incluir también a Madrid".

    Después de hacer un llamamiento a todas las comunidades autónomas implicadas -Valencia, Murcia y Andalucía, además de Cataluña- a "trabajar juntos, porque es absolutamente clave", Recoder ha destacado que el trazado final del Corredor, "con una 'Y' que incluye Madrid", se ha debido a las presiones del Gobierno central.

    Si esa 'Y' supone conectar Valencia y Madrid, es un 90% de lo que a nosotros nos interesaría desde mi punto de vista,solamente nos faltaría añadir la conexión Valencia-Sagunt-Zaragoza-Canfranc.

    Pero tengo que ver el desarrollo del proyecto.

  12. #12
    Moderador Global
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    Ahora lo perjudicial para nosotros sería

    Recoder también ha asegurado que, aunque el plazo que establece la UE para la puesta en marcha del Corredor es el año 2030, Cataluña puede tener "tranquilamente" finalizada su parte en 2020.

    El consejero ha asegurado, en este aspecto, que será muy exigente con el Estado y que "no quiere excusas" para no ver acabado el tramo catalán en nueve años.

    Los tramos que quiere priorizar la Generalitat son la conexión ferroviaria con ancho de vía internacional con el Puerto de Barcelona -cuya ampliación abrirá el próximo año y sin accesos por vía férrea- y el enlace entre el Puerto de Tarragona y Castellbisbal (Barcelona), para unirlo con el tramo de la línea que ya está construido, informa Europa Press
    Interstitial - Noticia
    Lo realmente peligroso sería que el tramo del puerto de Barcelona se terminara en 2020 o antes y el nuestro se aplazara hasta el 2030 o más, ya que supondría un desvío de mercancías de nuestro puerto al barcelonés.

    Y a eso van a jugar.

  13. #13
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    canfraNc vive





    Recuerdo los temblores de tierra que con frecuencia afectaban a mi pueblo. Cuando eso ocurría, los niños acudíamos en busca de refugio a nuestros padres. Mi padre, que trabajaba en la estación, no se equivocaba al asegurar que era el lugar más seguro. Creíamos que ni los más fuertes terremotos podrían acabar con Canfranc. Desgraciadamente estábamos equivocados. Los humanos, la misma especie capaz de levantar semejante obra ha sido la que dejándola languidecer está acabando cruelmente con ella. Pero no es posible acabar con su encanto imperecedero ni con la memoria de un pueblo. Canfranc no puede morir.

    Cierto que todas las adversidades e infortunios se han cruzado en la ni muy larga ni muy venturosa existencia del ferrocarril. Hace tres decenios, tras 42 años de servicios, perdió su razón de ser aunque hoy se resiste y quiere volver al papel para el que fue pensado.
    La elección del valle de Canfranc heredaba la lógica seguida desde la antigüedad. Fue la ruta utilizada por fenicios y cartagineses; por los romanos que le dieron el nombre de Summus Portus; por los primeros reyes cristianos, de uno de los cuales procede la concesión a Illos Aragnones de la percepción de “derechos de rota y porta” como figura en el escudo de Canfranc.

    Los primeros pasos del “Canfranc” se remontan a los orígenes del ferrocarril español. En 1853, cinco años después de inaugurarse la primera línea ferroviaria peninsular entre Barcelona y Mataró, fue publicado el “Manifiesto de los aragoneses a la nación española”, en reivindicación de una salida ferroviaria a Francia. En 1864 el tren llegaba a Huesca, aunque las obras del tramo a Canfranc no comenzarían hasta 1888. A Jaca llegó en 1893 y, hasta 1909, no se decidió ubicar la estación internacional en la explanada de Los Arañones, lo que después sería Canfranc. Mientras, la construcción de la línea continuaba parsimoniosamente, obstaculizada por numerosas dificultades técnicas y financieras.

    Sobre la explanada se levantó un pueblo
    . Fue desviado y recanalizado el curso del río Aragón, se practicó una muy intensa reforestación, fueron construidos muros de contención, un complejo sistema de alcantarillado, varios fuertes militares y, sobre todo, la estación.

    El ecléctico edificio de inspiración francesa, conjuga el clasicismo con el modernismo. Su monumentalidad se acentúa por el ritmo repetido de puertas y ventanas simétricas en sus tres plantas: puertas en la primera planta, ventanas pareadas en el primer piso y mansardas coronadas de pizarra en la última planta, todo ello remarcado por las dos bóvedas menores en los extremos y el gran pabellón central, también abovedado, que deja al descubierto en el lugar principal de la estación la estructura del edificio. Con el uso del entonces innovador hormigón en combinación con el hierro fundido el edificio es capaz de hacer sitio a elementos más sutiles: cubiertas de pizarra, grandes superficies acristaladas, la balaustrada de la escalera, pilastras, entablamientos, taquillas y un sinfín de delicados detalles ornamentales.

    A pesar de las adversidades, la estación internacional conserva su sólida belleza, que hace frente a los despojos de que ha sido objeto. En 1986 perdió su elegante hotel y restaurante y su hermoso vestíbulo resiste como puede la erosión del tiempo y los elementos, negándose a ocultar para siempre las señales de un pasado esplendoroso.

    La perforación del túnel fronterizo se llevó a cabo entre 1908 y 1912, pero el túnel no se terminó completamente hasta 1915. En 1922 llegaba a Canfranc el primer tren procedente de Jaca y en 1925 concluyeron las obras de la estación. Los primeros trenes entre Bedous y Canfranc rodaron el 11 de julio de 1928, aunque la inauguración oficial del ferrocarril, “esa gran obra de fraternidad y de riqueza”, se demoraría hasta el 18 de julio de 1928. Un año más tarde se acababa la línea Zuera-Turuñana que evitaba el paso por Huesca y, en 1933, el Central de Aragón terminaba el directo Valencia-Zaragoza, el “Caminreal”, que daría sentido al eje Valencia-Zaragoza-Francia.

    Este aluvión de fechas y de ímprobos esfuerzos sugiere el enorme caudal de energías, de tiempo y dinero, de dudas y dificultades que habrían abonado una futura explotación llena de trastornos. Todo ello junto a problemas técnicos de partida como el no ser electrificado y el del diferente ancho de vía y la obligación del transbordo.

    El túnel de Somport fue cerrado en 1936 para reabrirse en 1940. Hasta entonces la línea había cumplido satisfactoriamente con su cometido. De nuevo cerrado entre 1944 y 1949, desde aquel año se asistiría a un auge del transporte de agrios y cereales, frenado pocos años antes del cierre a causa de la marginación de Canfranc respecto a las innovaciones tecnológicas de la época y a la implantación de tarifas discriminatorias para el paso aragonés. La línea continuó con los transbordos y hasta una fecha tan tardía como 1967 no fue completamente reemplazada la entrañable pero ineficiente tracción vapor por locomotoras diesel. Todo ello sugiere que con unas instalaciones adecuadas, el ferrocarril de Canfranc puede volver a ser útil, mucho más de lo que nunca había sido hasta que en 1970 una incidencia menor paralizó el tráfico ferroviario.

    Siendo extraordinaria la estación internacional de Canfranc, no puede olvidarse el gran atractivo del recorrido entre Huesca y Canfranc. Hasta Jaca, pueden contemplarse desde el tren el pantano de la Peña, los Mallos de Riglos y la Peña Oroel. Los 25 km. que separan Jaca de Canfranc son un desafío a la naturaleza. Las vías ascienden penosamente, literalmente encajonadas por cimas de 3000 m. de altura y el fondo del valle por el que discurre el río Aragón. El tren franquea 19 túneles, 9 tramos metálicos y el imponente viaducto de Cenarbe. La línea española termina en los 1195 m. de Canfranc, cuyas instalaciones ferroviarias impresionan: 216.000 m2 de explanada, 27 vías de dos anchos diferentes; túnel de maniobras, depósito y puente giratorio para locomotoras.

    Mucho más escarpado que el español, en el lado francés abundan las durísimas rampas de hasta 43 milésimas, en el límite de la adherencia ferroviaria, razón por la cual fue electrificado. Junto a las rampas, numerosas obras impresionantes, como el túnel helicoidal de Sayerce.

    El nexo último entre los países vecinos es el túnel de Somport, orgullo de la ingeniería de la época. Con sus 7.875 m. está en buenas condiciones y estructurales, y podría desempeñar perfectamente el cometido para el que fue diseñado.

    Desde la suspensión del tráfico aquel 27 de marzo todo han sido andanzas y palabras inútiles. Una especie de fatalidad y cierta desidia ciudadana e institucional no han hecho sino dejar languidecer al ferrocarril que, hoy, vuelve a clamar por volver a su lugar injustamente perdido. Como evocaba Vicente Cazcarra, cualquier día desde hace 30 años, hoy mismo quizá, un pastor hace el recorrido por la vía con su rebaño y exclama con tristeza: ¡cuanto trabajo perdido!.


    Alfonso Marco Pérez

    Historiador y ferroviario, nació en la estación de Canfranc

    (Artículo publicado en El Periódico de Aragón el 22 de mayo de 2000)

  14. #14
    Centenar de la Ploma
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    02 ene, 08
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    canfraNc vive





    Recuerdo los temblores de tierra que con frecuencia afectaban a mi pueblo. Cuando eso ocurría, los niños acudíamos en busca de refugio a nuestros padres. Mi padre, que trabajaba en la estación, no se equivocaba al asegurar que era el lugar más seguro. Creíamos que ni los más fuertes terremotos podrían acabar con Canfranc. Desgraciadamente estábamos equivocados. Los humanos, la misma especie capaz de levantar semejante obra ha sido la que dejándola languidecer está acabando cruelmente con ella. Pero no es posible acabar con su encanto imperecedero ni con la memoria de un pueblo. Canfranc no puede morir.

    Cierto que todas las adversidades e infortunios se han cruzado en la ni muy larga ni muy venturosa existencia del ferrocarril. Hace tres decenios, tras 42 años de servicios, perdió su razón de ser aunque hoy se resiste y quiere volver al papel para el que fue pensado.

    La elección del valle de Canfranc heredaba la lógica seguida desde la antigüedad. Fue la ruta utilizada por fenicios y cartagineses; por los romanos que le dieron el nombre de Summus Portus; por los primeros reyes cristianos, de uno de los cuales procede la concesión a Illos Aragnones de la percepción de “derechos de rota y porta” como figura en el escudo de Canfranc.

    Los primeros pasos del “Canfranc” se remontan a los orígenes del ferrocarril español. En 1853, cinco años después de inaugurarse la primera línea ferroviaria peninsular entre Barcelona y Mataró, fue publicado el “Manifiesto de los aragoneses a la nación española”, en reivindicación de una salida ferroviaria a Francia. En 1864 el tren llegaba a Huesca, aunque las obras del tramo a Canfranc no comenzarían hasta 1888. A Jaca llegó en 1893 y, hasta 1909, no se decidió ubicar la estación internacional en la explanada de Los Arañones, lo que después sería Canfranc. Mientras, la construcción de la línea continuaba parsimoniosamente, obstaculizada por numerosas dificultades técnicas y financieras.

    Sobre la explanada se levantó un pueblo
    . Fue desviado y recanalizado el curso del río Aragón, se practicó una muy intensa reforestación, fueron construidos muros de contención, un complejo sistema de alcantarillado, varios fuertes militares y, sobre todo, la estación.

    El ecléctico edificio de inspiración francesa, conjuga el clasicismo con el modernismo. Su monumentalidad se acentúa por el ritmo repetido de puertas y ventanas simétricas en sus tres plantas: puertas en la primera planta, ventanas pareadas en el primer piso y mansardas coronadas de pizarra en la última planta, todo ello remarcado por las dos bóvedas menores en los extremos y el gran pabellón central, también abovedado, que deja al descubierto en el lugar principal de la estación la estructura del edificio. Con el uso del entonces innovador hormigón en combinación con el hierro fundido el edificio es capaz de hacer sitio a elementos más sutiles: cubiertas de pizarra, grandes superficies acristaladas, la balaustrada de la escalera, pilastras, entablamientos, taquillas y un sinfín de delicados detalles ornamentales.

    A pesar de las adversidades, la estación internacional conserva su sólida belleza, que hace frente a los despojos de que ha sido objeto. En 1986 perdió su elegante hotel y restaurante y su hermoso vestíbulo resiste como puede la erosión del tiempo y los elementos, negándose a ocultar para siempre las señales de un pasado esplendoroso.

    La perforación del túnel fronterizo se llevó a cabo entre 1908 y 1912, pero el túnel no se terminó completamente hasta 1915. En 1922 llegaba a Canfranc el primer tren procedente de Jaca y en 1925 concluyeron las obras de la estación. Los primeros trenes entre Bedous y Canfranc rodaron el 11 de julio de 1928, aunque la inauguración oficial del ferrocarril, “esa gran obra de fraternidad y de riqueza”, se demoraría hasta el 18 de julio de 1928. Un año más tarde se acababa la línea Zuera-Turuñana que evitaba el paso por Huesca y, en 1933, el Central de Aragón terminaba el directo Valencia-Zaragoza, el “Caminreal”, que daría sentido al eje Valencia-Zaragoza-Francia.

    Este aluvión de fechas y de ímprobos esfuerzos sugiere el enorme caudal de energías, de tiempo y dinero, de dudas y dificultades que habrían abonado una futura explotación llena de trastornos. Todo ello junto a problemas técnicos de partida como el no ser electrificado y el del diferente ancho de vía y la obligación del transbordo.

    El túnel de Somport fue cerrado en 1936 para reabrirse en 1940. Hasta entonces la línea había cumplido satisfactoriamente con su cometido. De nuevo cerrado entre 1944 y 1949, desde aquel año se asistiría a un auge del transporte de agrios y cereales, frenado pocos años antes del cierre a causa de la marginación de Canfranc respecto a las innovaciones tecnológicas de la época y a la implantación de tarifas discriminatorias para el paso aragonés. La línea continuó con los transbordos y hasta una fecha tan tardía como 1967 no fue completamente reemplazada la entrañable pero ineficiente tracción vapor por locomotoras diesel. Todo ello sugiere que con unas instalaciones adecuadas, el ferrocarril de Canfranc puede volver a ser útil, mucho más de lo que nunca había sido hasta que en 1970 una incidencia menor paralizó el tráfico ferroviario.

    Siendo extraordinaria la estación internacional de Canfranc, no puede olvidarse el gran atractivo del recorrido entre Huesca y Canfranc. Hasta Jaca, pueden contemplarse desde el tren el pantano de la Peña, los Mallos de Riglos y la Peña Oroel. Los 25 km. que separan Jaca de Canfranc son un desafío a la naturaleza. Las vías ascienden penosamente, literalmente encajonadas por cimas de 3000 m. de altura y el fondo del valle por el que discurre el río Aragón. El tren franquea 19 túneles, 9 tramos metálicos y el imponente viaducto de Cenarbe. La línea española termina en los 1195 m. de Canfranc, cuyas instalaciones ferroviarias impresionan: 216.000 m2 de explanada, 27 vías de dos anchos diferentes; túnel de maniobras, depósito y puente giratorio para locomotoras.

    Mucho más escarpado que el español, en el lado francés abundan las durísimas rampas de hasta 43 milésimas, en el límite de la adherencia ferroviaria, razón por la cual fue electrificado. Junto a las rampas, numerosas obras impresionantes, como el túnel helicoidal de Sayerce.

    El nexo último entre los países vecinos es el túnel de Somport, orgullo de la ingeniería de la época. Con sus 7.875 m. está en buenas condiciones y estructurales, y podría desempeñar perfectamente el cometido para el que fue diseñado.

    Desde la suspensión del tráfico aquel 27 de marzo todo han sido andanzas y palabras inútiles. Una especie de fatalidad y cierta desidia ciudadana e institucional no han hecho sino dejar languidecer al ferrocarril que, hoy, vuelve a clamar por volver a su lugar injustamente perdido. Como evocaba Vicente Cazcarra, cualquier día desde hace 30 años, hoy mismo quizá, un pastor hace el recorrido por la vía con su rebaño y exclama con tristeza: ¡cuanto trabajo perdido!.


    Alfonso Marco Pérez

    Historiador y ferroviario, nació en la estación de Canfranc

    (Artículo publicado en El Periódico de Aragón el 22 de mayo de 2000)

    http://www.crefco.org/Articulo015.htm
    Última edición por Encanto; 19/10/2011 a las 16:51

  15. #15
    Aspirant a Centenar
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    Cita Iniciado por Tirant Ver mensaje
    Lo realmente peligroso sería que el tramo del puerto de Barcelona se terminara en 2020 o antes y el nuestro se aplazara hasta el 2030 o más, ya que supondría un desvío de mercancías de nuestro puerto al barcelonés.

    Y a eso van a jugar.
    La conexión con el puerto de Barcelona en ancho internaciónal (UIC) YA ESTÁ HECHA. Lo que le falta al tramo Puerto de Barcelona - Perpiñán es el paso por Girona.
    Ese paso también debía estar hecho desde hace 3 años si se hubiese hecho caso al trazado propuesto por Adif, que contemplaba una nueva estación fuera de la ciudad. Sin embargo, los políticos de la diputación y ayuntamiento de Girona se empeñaron en que la línea de alta velocidad pasase por la estación actual y se soterrase (supongo que por eso de inaugurar infraestructuras de cara a las elecciones). Lo que ocurre ahora es que la conexión UIC con el puerto existe, pero no pueden llegar las mercancías hasta Francia hasta que el paso por Girona no esté solucionado.
    Mientras tanto la empresa constructora del túnel en La Jonquera, TP Ferro, ha ganado juicios debido al retraso provocado por los políticos. La concesión del túnel se ha alargado 3 años más, y estamos pagando por los trenes que no pasan por el túnel.

    ¿Por qué crees que la Generalitat Catalana no se ha mojado tanto con el corredor mediterraneo? Porque precisamente su parte ya estaba hecha. No obstante, el resto de tramos del corredor tienen que acabarse antes de 2030, y habrá que justificar periódicamente el gasto, ó de lo contrario no hay subvención.

    Valencia puede cantar victoria porque ha sido una de las mayores "beneficiadas" de hoy. Pasan por ella 3 corredores prioritarios distintos, y la UE obliga a España a construirlos para seguir aportando fondos. Bueno, Valencia y España en general, porque estamos a la cola de Europa en transporte de mercancías por ferrocarril. No sólo aumentará la competitividad de nuestras empresas sino que se mejorará la circulación por carretera.


    Cita Iniciado por Encanto Ver mensaje
    canfraNc vive
    ...
    Intuyo que ingeniero no eres, sino sólo un pesado. Y te comportas como cualquier nacionalista catalán, porque además de no tener ni puñetera idea de lo que estás hablando, está claro que sólo te importa "lo tuyo" sin tener en cuenta el beneficio global.

    Para empezar, Canfranc NUNCA va a formar parte de la futura travesía central del Pirineo, porque no es una vía apropiada para el tráfico de alta velocidad, y bastante ineficiente para el de mercancías.
    Hablamos de pendientes de 45 milésimas, cuando el máximo tolerable son 25. De radios de curva de inferiores a 500m, cuando el mínimo recomendado son 3000m. Hablamos de un túnel helicoidal (en el que el tren gira en círculos mientras baja para poder perder la suficiente cota). De via única (por lo que no pueden circular dos trenes a la vez en direcciones contrarias), y no electrificada. Y, por si fuera poco, el ancho de vía en la entrada de Canfranc es ancho ibérico, por lo que también habría que cambiarlo.
    Además, habría que reconstruir también el lado francés, porque ese "incidente menor" que provocó el cierre de la línea es que un tren no fue capaz de subir la pendiente, fallaron los frenos de emergencia, y salió disparado hacia atrás. No le costó mucho encontrar la primera curva y se despeñó, golpeando al caer la base de un puente metálico y derribándolo. Por entonces no pasaba ni un tren diario y el gobierno francés ni se planteó rehabilitar la línea.
    ¿Te parecen suficientes motivos?

    Si quieres una travesía central, perfecto. Pero infórmate un poco. La alternativa más viable consiste en construir una línea de alta velocidad hasta Biescas y allí perforar un túnel de 42km de largo (por comparar, el eurotúnel mide 50km). Ese túnel costaría la mitad, en sólo 42km, que unir Barcelona y Valencia (350km) con línea de alta velocidad y con conexiones ferroviarias en los puertos principales. Además, vista la experiencia en la variante de Pajares (con "sólo" 25km) en la que el presupuesto inicial eran 1.200 millones y llevan gastados por ahora más de 3000, no me extrañarían cálculos más pesimistas.

    Probablemente esa línea se acabará haciendo dentro de 20 o 30 años, pero es lógico que la UE no la considere prioritaria. Básicamente:
    - Resulta ser la línea más cara de todas las propuestas.
    - Resulta ser además la que está menos desarrollada, en fase de estudio informativo.
    - Su principal razón de ser es la saturación de los actuales pasos fronterizos. Pero, evidentemente no se puede hablar de problemas saturación en líneas que actualmente no están en funcionamiento, ni tampoco se pueden hacer previsiones fiables.
    - Económicamente, no aporta a la región nada más que el coste constructivo y los costes de mantenimiento. No se trata de una zona de transporte intermodal (con el corredor mediterráneo, un buque mercante que llegue a Valencia descargará allí su mercancía en el ferrocarril porque se ahorrará más de 4 días en dar la vuelta a la península y llegar hasta los puertos de Amberes, Rotterdam y Hamburgo), ni tampoco una región con grandes exportaciones. Es decir, los trenes estarán de paso y no tendrán el mismo impacto económico que en otros lugares.
    Última edición por Hygdrasyl; 19/10/2011 a las 23:53

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